На Берлинской выставке 1879 Вернер фон Сименс представил первый в мире электровоз. Успех был поразительным: Siemens & Halske получают запросы об инвестициях и эксплуатационных расходах на электрические железные дороги со всех уголков мира. Но основатель компании хочет большего. Электрическая железная дорога для него только экспериментальная модель. Сейчас он работает над планировкой электротранспортной системы будущего надземной железной дороги в центре Берлина. Более подробно об изобретении трамвая читайте на iberlin.eu.

Многообещающее транспортное средство

Еще в 1867 году Вернер фон Сименс, увлеченный возможным применением динамо электрического принципа, который он открыл за год до этого, высказал идею «построить железные дороги на железных столбах по улицам Берлина». Начиная с 1880 года, главный электрик Берлина искал концессии на электрические надземные железные дороги на берлинских Фридрихштрассе и Лейпцигерштрассе, чтобы продемонстрировать практическую и повседневную пригодность этого многообещающего транспортного средства, учитывая большой международный интерес. Однако неожиданные протесты жителей и власти помешали его планам.

Берлинская городская администрация выразила очень сильную обеспокоенность по поводу строительства и эксплуатации такой железной дороги и отказалась от концессии. Однако ответственный министр Альберт фон Майбах соглашается утвердить наземный тестовый маршрут за пределами города, в пригороде Лихтерфельде к югу от Берлина. Так что первый в мире электрический трамвай был создан скорее ввиду сумятицы.

Экспериментальная загородная линия

В Лихтерфельде все еще существует значительная часть железнодорожной конструкции, которая использовалась в течение 1870-х годов для транспортировки материала, необходимого для строительства кадетского института. Вернер фон Сименс использовал этот маршрут для своих целей. Его электропоезд лишен еще одной отличительной черты трамвая, а именно наземных путей, встроенных в тротуар.

«Siemens & Halske» переоборудовал три конных экипажа для трамвайной эксплуатации. Двухосные вагоны могут перевозить почти 50 человек по 16 мест каждый. Каждый трамвай имеет двигатель постоянного тока мощностью 10 лошадиных сил, получающий тягловый ток (180 вольт) через скользящие контакты от деревянных дисковых колес с железными ободами.

Мощность передается через стальные тросы, и трамвай развивает скорость около 20 км/ч. Сначала вагоны питаются электроэнергией не от воздушной линии, а от двух рельсов. Вспомогательная электростанция с паровой машиной и генератором расположена рядом с вокзалом.

12 мая 1881 года наступил решающий день. Маленький электропоезд в Лихтерфельде был официально опробован и принят. Регулярное обслуживание должно было начаться 16 мая. В эти дни Вернер фон Сименс с гордостью отчитывается своим братьям, живущим в Англии и России, об успехе и рекламном эффекте проекта.

Носовой пантограф

23 мая он написал Уильяму Сименсу, что после испытаний каждый, от министра труда до простого строителя железной дороги, уверен в большом будущем таких электрических операций. Двумя днями ранее, во время экскурсии Берлинской ассоциации железнодорожных исследований в Лихтерфельд, Вернер фон Сименс получил официальную благодарность за то, что благодаря своему неспокойному и энергичному подходу ему удалось преодолеть трудности, с которыми столкнулась компания и тем самым создать нечто, что принесет славу и честь германской науке.

В общем, однако, лишь несколько электрических трамваев было построено Сименсом и введено в эксплуатацию в течение 1880-х годов. Лишь после того, как в 1889 году инженер Сименс Вальтер Райхель решил важную конструкторскую проблему, разработав носовой пантограф, электроприводы начали применяться на железных дорогах.